貨量在升、交付卻更難：馬士基上調全年展望背後的供應鏈警號
2026年8月14日｜物流深度分析
當全球最大航運集團之一把全年業績指引再次上調，市場很容易把它理解成「航運市況正在復甦」。但對真正需要交貨的進出口商而言，這份成績單帶來的訊息其實更複雜：貨物需求確實仍有韌性，然而港口、堆場、內陸運輸及設備調度的壓力，也正同步上升。換句話說，市場不是沒有貨，而是每一個環節都變得更擠、更難預測。
馬士基公布，2026 年第二季集團收入按年升 20% 至 158 億美元，EBIT 升至 16 億美元，利潤率達 10%。海運業務的裝載量按年增加 4.1%，平均已裝載運費則上升 22%，船舶使用率維持在 96% 的高位。基於第二季表現與下半年可見度，公司把全年 EBITDA 指引由 80 億至 100 億美元上調至 105 億至 125 億美元，同時預期 2026 年全球貨櫃市場貨量約增長 4%。1
這些數字最值得貨主留意的，不是船公司賺了多少，而是「貨量增加 4.1%，平均運費卻升 22%」的落差。這反映價格上升並非單純由需求增加造成，更與可用運力、港口周轉效率、空箱流向、改港安排及內陸接駁能力有關。當船舶使用率長期接近滿載，任何一個轉運港延誤、泊位不足、拖車短缺或堆場壅塞，都可能把原本只是一兩天的偏差，放大成後段數天甚至一星期的交付風險。
船在海上，瓶頸卻往往在陸上
馬士基在公告中明確指出，遠東出口的強勁需求造成更不平衡的貨物流，並讓由港口至內陸運輸的基建承受更大壓力。歐洲、中東、南美東岸與西非的港口壅塞，同樣推高現貨運價。1 這提醒市場：貨物離港不代表供應鏈已經順暢；真正的成本，常常在目的港卸船後才開始出現。
| 表面看到的數字 | 供應鏈真正代表的風險 |
|---|---|
| 船舶使用率 96% | 艙位緩衝變少，臨時加貨、改船及追趕交期的空間收窄。 |
| 平均運費升 22% | 報價上升可能同時反映港口壅塞、設備失衡及運力調配成本。 |
| 全球市場量料升 4% | 整體貨量沒有爆發式飆升，但局部節點仍可因集中出貨而出現堵塞。 |
| 遠東出口保持強勁 | 亞洲出貨端、轉運港與目的港的連鎖壓力不會平均分布。 |
對香港貨主來說，最容易出現的誤判是只以「每個貨櫃多少錢」來衡量物流成本。若一批貨因轉運擠塞而錯過客戶收貨窗口，即使最初海運報價較低，後續的倉租、滯箱費、改派費、補貨空運費，甚至客戶罰款，都可能令原有節省完全消失。尤其是零售補貨、零件供應、季節性產品及展期商品，時間本身就是產品價值的一部分。
上調展望，不等於貨主可以放鬆
這輪市場變化也說明，供應鏈管理不能再靠「上一次走得順，今次照舊安排」的慣性。當主要航線出現滿載與港口壅塞，企業應把物流計劃由單一路線報價，提升成可隨情況調整的交付方案。第一，應把貨物按客戶交期、貨值、是否可拆批及是否可替代分級，避免所有貨物都用同一條路線、同一個轉運點。第二，裝運前便要確認目的港提貨安排、內陸車位與收貨窗口，因為這些看似屬於「到港後」的問題，實際上會影響起運前應否選擇不同船期或不同服務。
第三，貨主需要把例外處理預先寫進作業計劃。例如船期延誤超過多少天時應否改港、是否容許拆批、貨物若抵港後無法即時提取如何安排短期倉存，以及由誰負責向海外客戶更新交期。這些答案若在貨物仍在工廠時已釐清，市場出現波動時便不必在最後一刻倉促決定。
馬士基的最新業績並非只是一家航運公司的好消息，而是全球貨運仍在運行、但基礎設施承壓的縮影。未來幾個月，真正有競爭力的貨主，不會只問「運費有沒有再跌」，而會更早掌握「貨物是否能準時落地、港口後段是否接得住，以及一旦塞港後有沒有可執行的替代方案」。在貨量回升而效率未完全恢復的市場，這正是交付能力的分水嶺。
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