近日歐盟委員會決定不再延長航運聯盟擁有的反壟斷法規豁免權利，即《集運聯營體豁免條例》（《Consortia Block Exemption Regulation》，CBER），目前的豁免權利將於2024年4月25日到期。根據CBER規定，允許航運聯盟的艙位共用協議佔據不超過30%的市場份額。歐盟委員會給出的不再延期的理由是，航運聯盟的整合形成了新的市場條件，尤其是新冠肺炎疫情期間表現得尤為顯著。
目前，海運集裝箱班輪市場，基於艙位共用協議組建的航運聯盟主導，是行業的基本現狀。但社會基礎法理上講，現狀下各班輪公司的行為確實帶有壟斷。比如，燃油附加費（BAF）、貨幣調整附加費(CAF)、旺季附加費(PSS)，都是各個船公司按照航線同步同金額徵收或者取消，雖然後來變為各自浮動，但各個船公司的運價確實保持了同步浮動，這在法理上是可以被認定為壟斷行為的。
不過，基於部分班輪公司無力開行覆蓋全球各地航線的實際情況，只能採取共艙模式去開闢新航線，所以在社會普遍適用的反壟斷法規基礎上，給班輪公司豁免權，是同時考慮了通用法律和行業現實的做法。
基於法律環境，班輪公司可以以更低的成本開闢航線，滿足經濟發展需要，小型公司也可通過聯合的方式，與頭部班輪公司競爭。班輪公司雖然有某些可被認定的壟斷行為，但根本無法獲得壟斷利潤。自2009年CBER通過以來，班輪公司都掙扎在盈虧線上。
2016年前後發生的業界大事，充分說明了這一點。除了韓進海運破產之外，中遠集團與中海集團合併成為中遠海運集團，美國總統輪船被達飛集團收購，日本的日本郵船、川崎汽船和商船三井合併集運業務，成立海洋網聯船務（ONE）等，再加上聯盟化運營，使得行業集中度進一步提升，但是班輪公司的盈利並未有大幅度的改善。
新冠肺炎疫情期間，因為需求上漲、擁堵加劇，班輪公司投入的運力被大幅消耗，運力嚴重不足，海運價格飛漲，這使得船貨矛盾空前緊張，主要經濟體都啟動了對班輪公司的調查。不過調查結果顯示，海運價格變化完全基於市場原因，而且運價飛漲時期，並沒有通過壟斷行為推動價格上漲，反而迫於外界壓力，自行限制運價上漲。航運聯盟的整合並沒有改變市場條件，而是疫情間班輪公司偶然獲得的利益，引起了社會各界的普遍不滿。
這次調整的原因，還是歐洲要求航運聯盟中的班輪公司讓渡利益。雖然疫情期間班輪公司並沒有明顯的違規行為，但想要班輪公司讓渡利益也是有辦法的，長久以來航運聯盟的各種帶有壟斷特徵的行為，就是理由。
CBER不再延長，並不意味著禁止班建航運聯盟，而是不再對航運聯盟內的班輪公司整體性豁免，是每個班輪公司需要單獨面對歐盟的反壟斷法，實際上降低了處罰的門檻。在整體性豁免情況下，處罰班輪公司有兩個難點。一是反壟斷法很難適用；二是即使適用了反壟斷法，要處罰就要處罰航運聯盟內所有的班輪公司。
比如，馬士基和地中海航運同屬2M聯盟，聯盟內班輪公司的行為都是相同的，要處罰地中海航運就要處罰馬士基，打擊面擴大，阻力必然隨之增強。而取消整體性豁免，就可以單獨處罰某一個班輪公司，而不涉及其他公司，阻力要小很多。而且可能誘使某家班輪公司為了自身免於處罰，而舉報聯盟內其他班輪公司的“某些行為”。
無論從涉及公司還是運力來說，亞歐航線受到的影響肯定是最大的。這裡假設一個CBER終止後的極端情況：那就是航運聯盟解體，各個班輪公司不再使用共艙協議，而是獨立運營亞歐航線。可以確定的是，如果班輪公司單獨運營亞歐航線，對於貨主來說，降低了選擇性。
在有共艙協定結成航運聯盟的情況下，長榮海運有7條從中國沿海港口到歐洲基本港的航線可供貨主選擇。如果禁止了共艙協議，長榮海運只能提供2條航線。
在有7條航線的情況下，可以保證每週至少有3～4個錯開的船期，幾乎每隔2天就有一班船開船。以CES和CEM航線在寧波的開航日為例，分別是週三和週四，貨主錯過了週四的船就要等6天，顯然貨主的選擇少了很多。
對於班輪公司來說，情況同樣嚴峻，因為班輪公司還存在船貨匹配的問題。班輪公司船期和船舶的運力是固定的，但攬貨能力和貨主的發貨時間不固定。假設長榮海運的CES和CEM的船舶都是載箱量10000標準箱的船，長榮海運一個星期就有20000標箱的運力，一旦貨主發貨量超過運力，甩櫃爆艙是必然的。
在有共艙協定的情況下，多出的貨物可以裝上其他班輪公司的船。如果沒有共艙協議，多出來的貨物要在港口堆存了。無形中給港口帶來了壓力，堆場和箱管業務會出現明顯的波動，對於人力資源和場地資源的調配，都會造成影響。
對於中小班輪公司而言，基本上無緣亞歐航線了。或許這也是歐盟的意圖之一，就是在歐洲經濟比重不斷下降的情況下，保住歐洲大型班輪公司的市場份額，阻止其他班輪公司跟歐洲班輪公司競爭。
目前來看，行業只能視歐盟進一步的具體行動，在經歷了一段時間的調整適應期後，業內相互博弈，或許將最終形成穩態。
