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歐盟反壟斷法規豁免終止,如何影響世界海運行業?

近日歐盟委員會決定不再延長航運聯盟擁有的反壟斷法規豁免權利,即《集運聯營體豁免條例》(《Consortia Block Exemption Regulation》,CBER),目前的豁免權利將於2024年4月25日到期。根據CBER規定,允許航運聯盟的艙位共用協議佔據不超過30%的市場份額。歐盟委員會給出的不再延期的理由是,航運聯盟的整合形成了新的市場條件,尤其是新冠肺炎疫情期間表現得尤為顯著。

目前,海運集裝箱班輪市場,基於艙位共用協議組建的航運聯盟主導,是行業的基本現狀。但社會基礎法理上講,現狀下各班輪公司的行為確實帶有壟斷。比如,燃油附加費(BAF)、貨幣調整附加費(CAF)、旺季附加費(PSS),都是各個船公司按照航線同步同金額徵收或者取消,雖然後來變為各自浮動,但各個船公司的運價確實保持了同步浮動,這在法理上是可以被認定為壟斷行為的。

不過,基於部分班輪公司無力開行覆蓋全球各地航線的實際情況,只能採取共艙模式去開闢新航線,所以在社會普遍適用的反壟斷法規基礎上,給班輪公司豁免權,是同時考慮了通用法律和行業現實的做法。

基於法律環境,班輪公司可以以更低的成本開闢航線,滿足經濟發展需要,小型公司也可通過聯合的方式,與頭部班輪公司競爭。班輪公司雖然有某些可被認定的壟斷行為,但根本無法獲得壟斷利潤。自2009年CBER通過以來,班輪公司都掙扎在盈虧線上。

2016年前後發生的業界大事,充分說明了這一點。除了韓進海運破產之外,中遠集團與中海集團合併成為中遠海運集團,美國總統輪船被達飛集團收購,日本的日本郵船、川崎汽船和商船三井合併集運業務,成立海洋網聯船務(ONE)等,再加上聯盟化運營,使得行業集中度進一步提升,但是班輪公司的盈利並未有大幅度的改善。

新冠肺炎疫情期間,因為需求上漲、擁堵加劇,班輪公司投入的運力被大幅消耗,運力嚴重不足,海運價格飛漲,這使得船貨矛盾空前緊張,主要經濟體都啟動了對班輪公司的調查。不過調查結果顯示,海運價格變化完全基於市場原因,而且運價飛漲時期,並沒有通過壟斷行為推動價格上漲,反而迫於外界壓力,自行限制運價上漲。航運聯盟的整合並沒有改變市場條件,而是疫情間班輪公司偶然獲得的利益,引起了社會各界的普遍不滿。

這次調整的原因,還是歐洲要求航運聯盟中的班輪公司讓渡利益。雖然疫情期間班輪公司並沒有明顯的違規行為,但想要班輪公司讓渡利益也是有辦法的,長久以來航運聯盟的各種帶有壟斷特徵的行為,就是理由。

CBER不再延長,並不意味著禁止班建航運聯盟,而是不再對航運聯盟內的班輪公司整體性豁免,是每個班輪公司需要單獨面對歐盟的反壟斷法,實際上降低了處罰的門檻。在整體性豁免情況下,處罰班輪公司有兩個難點。一是反壟斷法很難適用;二是即使適用了反壟斷法,要處罰就要處罰航運聯盟內所有的班輪公司。

比如,馬士基和地中海航運同屬2M聯盟,聯盟內班輪公司的行為都是相同的,要處罰地中海航運就要處罰馬士基,打擊面擴大,阻力必然隨之增強。而取消整體性豁免,就可以單獨處罰某一個班輪公司,而不涉及其他公司,阻力要小很多。而且可能誘使某家班輪公司為了自身免於處罰,而舉報聯盟內其他班輪公司的“某些行為”。

無論從涉及公司還是運力來說,亞歐航線受到的影響肯定是最大的。這裡假設一個CBER終止後的極端情況:那就是航運聯盟解體,各個班輪公司不再使用共艙協議,而是獨立運營亞歐航線。可以確定的是,如果班輪公司單獨運營亞歐航線,對於貨主來說,降低了選擇性。

在有共艙協定結成航運聯盟的情況下,長榮海運有7條從中國沿海港口到歐洲基本港的航線可供貨主選擇。如果禁止了共艙協議,長榮海運只能提供2條航線。

在有7條航線的情況下,可以保證每週至少有3~4個錯開的船期,幾乎每隔2天就有一班船開船。以CES和CEM航線在寧波的開航日為例,分別是週三和週四,貨主錯過了週四的船就要等6天,顯然貨主的選擇少了很多。

對於班輪公司來說,情況同樣嚴峻,因為班輪公司還存在船貨匹配的問題。班輪公司船期和船舶的運力是固定的,但攬貨能力和貨主的發貨時間不固定。假設長榮海運的CES和CEM的船舶都是載箱量10000標準箱的船,長榮海運一個星期就有20000標箱的運力,一旦貨主發貨量超過運力,甩櫃爆艙是必然的。

在有共艙協定的情況下,多出的貨物可以裝上其他班輪公司的船。如果沒有共艙協議,多出來的貨物要在港口堆存了。無形中給港口帶來了壓力,堆場和箱管業務會出現明顯的波動,對於人力資源和場地資源的調配,都會造成影響。

對於中小班輪公司而言,基本上無緣亞歐航線了。或許這也是歐盟的意圖之一,就是在歐洲經濟比重不斷下降的情況下,保住歐洲大型班輪公司的市場份額,阻止其他班輪公司跟歐洲班輪公司競爭。

目前來看,行業只能視歐盟進一步的具體行動,在經歷了一段時間的調整適應期後,業內相互博弈,或許將最終形成穩態。

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