集裝箱航運市場的傳統旺季尚未結束，但運價已連續三周下跌。據報導，歐線上一周中國市場每大箱運價已從900美元下跌至750-850美元，比成本價低150-250美元。回程貨運更為不樂觀，運價從每大箱400-450美元下跌至20-100美元。與此同時，第三季度船用燃油價格已漲了21%，預計第四季度國際石油價格仍將上漲，形勢相當不樂觀。
業內人士指出，全球超大型集裝箱船主要運營在歐線，這些船舶船齡較新、建造成本較高，且閒置需要支付高昂的固定成本。與美線相比，歐線的船舶閒置比例較低，運價的穩定性也更高。
目前，歐線主要依靠收取裝卸港的集裝箱堆場作業費來彌補低運價的損失。在歐洲港口，每大箱約收取150-200歐元的費用；在臺灣則約為8000元新臺幣。由於反壟斷措施的存在，每家公司的收費有所不同，但差距不大。然而，目前歐線已確定處於虧損運營狀態，而美線運價目前仍處於盈利水準之上。
根據超大型攬貨公司的評估，第四季度美西每大箱運價有可能會跌破1200美元，並且以目前的成本價格在1300-1500美元的範圍內，任何一家船公司都將面臨虧損。目前每大箱運價約為1700美元。
一位長期追蹤集裝箱航運股市場的人士指出，受船公司大幅減班控制供應以及巴拿馬運河乾旱減重的影響，承運人在第三季度旺季（截至9月22日）的表現受到一定影響。上海航運交易所集裝箱運價指數(SCFI)在本季度增長了1.6%，而新加坡船用燃油價格在第三季度平均增長了21.3%。因此可以合理推測，集裝箱航運公司在第三季度旺季的盈利將明顯低於第二季度淡季水準。
該人士指出，根據季節性慣例，集裝箱航運的旺季通常在7月至10月，尤其是7月和8月是最繁忙的時期。目前，9月仍處於旺季之中，但最新的SCFI指數顯示，截至9月22日已經下降對於集裝箱航運行業，這種運價下跌將對船公司造成更大的虧損壓力。船舶閒置成本高，船舶船齡較新且建造成本較高，這些因素使得船公司在運價下跌時更加困難。
目前，船公司主要依靠收取裝卸港的集裝箱堆場作業費來彌補低運價的損失。然而，即使如此，在目前的運價水平下，船公司仍然無法實現盈利。根據業內專家的評估，如果運價持續下跌，船公司可能會面臨更嚴重的虧損情況。
值得注意的是，集裝箱航運市場的旺季通常在7月至10月，尤其是7月和8月是最繁忙的時期。然而，最新的指數顯示，運價已經下降，這可能意味著船公司在本季度旺季的盈利將明顯低於第二季度淡季水準。
總的來說，集裝箱航運行業正在面臨著嚴峻的挑戰，船公司面臨著運價下跌和高成本壓力。這將需要船公司採取相應措施，以應對這種困難的市場環境。